Erőnek erejével

Az ügyfelek kívánságát teljesítették azzal, hogy a 2,0 literesről 3,0 literes dízelre váltottak – ismételték meg a Volkswagen haszonjárműrészlegének jelen lévő képviselői; amikor a mérnök, a marketingszakember és a termékfelelős is szó szerint ugyanazt a választ mondja, akkor idéznek (a gyár által előre gondosan összeállított kérdezz-felelekből), nem pedig válaszolnak. Azt meg sem kérdeztem tőlük, hogy ha olyan nagyon prémiumirányba mozdulnak – felkészülve a jövőre várható, Nissan NP300 Navara alapú Mercedes vetélytárs érkezésére –, vajon miért nem a négykarikás márka emblémája virít az átrajzolt hűtőrács közepén? Magán a motoron ugyanis semmi jel nem utal a Volkswagenre, az Audi márkajelzése szerepel minden apró alkatrészen…

A cikk a hirdetés után folytatódik Munka- helyett szabadidő-autó lett az Amarok a modellfrissítést követően, erre a kínálat átalakítása is utal. A V6-os dízelmotor megjelenésével párhuzamosan eltűnt a névtelen alapfelszereltség, nincs többé szimpla fülke, ahogy a korábban a fehér hollónál is ritkább benzinmotoros változat is a múlté. Mostantól a Trendline a belépő, amelyet a Comfortline és a Highline követ, és a hivatalos sajtóanyag szerint csak eleinte lesz választható az Aventura nevű, különösen gazdagon felszerelt változat. Kérdésemre viszont azt mondták, hogy az mostantól a kínálat része egészen addig, amíg az Amarokot is árulják majd.

Annyira büszkék erre, hogy a menetpróbán nem is lehetett másfélét kipróbálni. Szóval a legnagyobb teljesítményű (224 LE/550 Nm) motorváltozat a 8 fokozatú automatikus váltóval különösebb erőlködés nélkül gyorsul a 193 km/órás végsebességig. A gyáriak előre szóltak, hogy fura érzés lesz majd egy platóssal előzgetni a BMW-ket és Mercedeseket, ezekhez én annyit hozzátennék, hogy az Audi sem akadály… Országúton már nem ilyen rózsás a helyzet, ott is csendes az utastér, de a kormányzás érzéketlen, és hiába kényelmes a felfüggesztés (csak 780 kg a teherbírás), érezhetően teherautós az úttartás. Az Aventura felszereltségéhez adott hátsó műanyag légterelő ív kicsit, a feláras doboz nagyon zajos, utóbbinál az a gond, hogy a fülke hátfala és a platódoboz eleje közötti résbe becsap a menetszél.

Mivel kortalan formát rajzoltak a wolfsburgiak első saját fejlesztésű platósuknak, most, hét évvel az ősbemutató után alig kellett átfazonírozniuk a kocsi orrát ahhoz, hogy illeszkedjen az aktuális márkaarculatba. Került néhány perem a lökhárítóra, a fényszóró és a hűtőrács egymáshoz való viszonya is megváltozott, és ezzel már a végére is értünk annak, ami a formát illeti. Illetve van még egy fontos újdonság: immár matt fényezéssel is választható a felfrissített megjelenésű platós – de aki jót akar magának, ne válassza ezt. Extra gondoskodást igényel ez a selymes fényű fedőlakk, a gépi mosót nagy ívben kerülni kell, a gyorsan forgó kefék kifényesítik a lemezeket, a kézi mosásnál is oda kell figyelni a szennyeződések alapos eltávolítására a szivacsos dörzsölés előtt. Ellentmondásos: egy autó, amely érzésre mindenen átgázol, azonban irtózik a víztől!?

Azért a terepezéssel nem árt csínján bánni, legalábbis az automatikus váltóval felszerelt hajtásláncban automatikus az összkerékhajtás, és felező sincs. Ez utóbbit úgy kompenzálják, hogy elképesztően rövid áttételezésűek az alacsony fokozatok, 60 km/óránál például már hatodik fokozatban haladunk, alapjárat-közeli fordulaton. Az épített tereppályát természetesen különösebb gond vagy erőlködés nélkül teljesítette a pick-up, annak köszönhetően, hogy gombnyomásra megváltozik a váltó vezérlése is. A fordulatszámmérő mozgásából lehet csak észlelni, hogy például a főútról leforduláskor egy sima derékszögű fordulóban kb. négyszer kapcsol a vezérlés, annyira igyekszik alacsonyan tartani a fordulatot, ezzel szemben off-road módban nem vált feleslegesen, hagyja a fokozatot, legfeljebb a kormány mögötti kapcsolófül parancsára vált. Meredek emelkedőn csupán arra kell figyelni, hogy 2000-2200/perc körül tartsuk a fordulatot, a tengelyterpesztés-próbánál kell csak aktiválni a rendes, mechanikus önzáró hátsó differenciálművet (egyébként a 12,95 méteres fordulókör még nagyobb lenne, és csak sok tolatással tudnánk teljesíteni a kijelölt kört). Aszfaltozott tereppályán remekül viselkedik a megújult pick-up, de nem ez az igazi terepe, hanem az országút vagy épp az autópálya – annak is a belső sávja.

Ha kevés a V6-os…

A német MTM tuningcég kínálja 200 ezer eurós áron az Amarok V8 Passion nevű átépítést, amelynél a 4,2 literes, V8-as Audi dízelt építik
a pick-up orrába. A teljesítményt 410 LE/930 Nm-re (!) növelik, amivel 6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára a kishaszonjármű, és abroncstól függően akár 240 km/órás tempóval is száguldhat. Az autó elöl 40,5, hátul 35,6 centis féktárcsákat kap, az utasterét tetőtől talpig bőrrel borítják.
Szerző: Lővei GergelyOriginal Article